Esta semana hemos tenido la oportunidad de acudir a Madrid a la presentación nacional del Renault ZOE 40. Un nuevo modelo de fabricante francés que no trae apenas novedades en lo que a diseño y equipamiento se refiere, pero que da un salto espectacular en uno de los componentes clave de cualquier coche eléctrico: la batería.
La nueva batería del Renault ZOE tiene una capacidad de 41 kWh, doblando prácticamente los 22 kWh de la batería de la anterior versión. Una espectacular mejora conseguida gracias a una nuevas celdas de LG, y que se traduce en una importante mejora en la autonomía. Todo ello en el mismo espacio y con poco más de 30 kilogramos de sobrepeso respecto a la batería anterior. Un gran trabajo de ingeniería que permite llevar a este Renault ZOE a otro nivel.
El primer Renault ZOE, lanzado en 2013, comenzó homologando una autonomía de 210 kilómetros en el ciclo NEDC. Después, en 2015, llegó la primera actualización, la cual conseguía aumentar la autonomía hasta los 240 kilómetros sin hacer mejoras en la batería. Las mejoras llegaron en la eficiencia del coche y principalmente en la utilización de un nuevo motor fabricado por la propia Renault.
Pero el salto definitivo ha llegado ahora, gracias una nueva batería de 41 kWh que permite aumentar la autonomía homologada hasta los 403 kilómetros. Es necesario recalcar lo de homologada, ya que a la hora de la verdad todos sabemos que esto no es así. Esto es algo en lo que hay que felicitar a Renault, que continuamente habla de una autonomía de 300 kilómetros reales, sin hacer apenas referencia a los 403 homologados. Hay que recordar que las homologaciones son un estándar europeo en el que los fabricantes no tienen nada que decir.
Estos 300 kilómetros reales suponen un salto importante desde los alrededor de 140-170 kilómetros que eran capaces de recorrer las anteriores versiones. Y nosotros hemos estado en Madrid para comprobarlo.
Prueba del Renault ZOE 40 en Madrid
La hora de quedada era a las 10:30 en la sede de Renault España. Cuando llegué, Renault ya tenía preparada una buena flota de ZOEs de toda la variedad de colores. Unos coches con el acabado Intens, el anterior al tope de gama Bose, y con llantas de 16 pulgadas, más eficientes que las de 17 y que permiten equipar los neumáticos Michelin Energy EV, especialmente diseñados para este coche.El recorrido estaba dividido es tres etapas. Una primera que iba desde las oficinas de Renault hasta su centro APR en Torres de la Alameda, una segunda que iba desde el APR a Aranjuez y una tercera de vuelta hasta las oficinas de Renault. En total, 180,4 kilómetros que nos han permitido ver al ZOE en acción, y en un recorrido difícilmente realizable con las anteriores versiones.
El recorrido tampoco era el más favorable para el coche, ya que estaba compuesto por tramos de autopista y carreteras secundarias y apenas un poco de conducción urbana. Durante todo el viaje hemos ido dos ocupantes en el coche y con el climatizador encendido.
Primera etapa
Nos decantamos por un precioso Renault ZOE azul para afrontar la prueba. Un color que para mí es el más bonito, aunque ya sabéis que para gustos los colores, valga la redundancia.
Al montarnos en el coche, el marcador mostraba una autonomía restante de 290 kilómetros. Ver esa cifra todavía sorprende, pero es real y ya esta aquí. La temperatura ambiente era de 5 grados, por lo que pusimos el climatizador.
Como he comentado, la primera etapa estaba compuesta principalmente por un tramo de autovía, en dirección al APR de Renault. Un tramo en el que hemos circulado a velocidades de legales de entre 90 y 120 km/h. Una conducción totalmente normal, sin ser ni el más rápido de la carretera ni el más lento.
A la llegada al APR de Renault, habíamos recorrido un total de 37,9 kilómetros, con un consumo medio de 16,2 kWh/100 km y una velocidad media de 64 km/h. La batería marcaba un nivel de carga del 85%, con una autonomía restante de 235 kilómetros.
Esta es nuestra unidad de pruebas, en un precioso azul eléctrico. #RenaultZOE pic.twitter.com/8ZOoXNWlQn— DiarioRenovables (@diariorenovable) 9 de febrero de 2017
Segunda etapa
Después de la rueda de prensa, nos dirigimos hacia Aranjuez, donde nos esperaba la comida. Esta vez el recorrido era por carreteras secundarias, donde podíamos disfrutar de una conducción más entretenida, con más curvas y desniveles probar el ZOE y aprovechar su frenada regenerativa.
En este tramo tuvimos un pequeño problema con el navegador del coche, en el cual se desconfiguró la ruta. No fuimos los únicos a los que nos pasó, y después de algunos momentos de tensión, tuvimos que acabar utilizando Google Maps. Para mí, el navegador del ZOE es uno de los aspectos a mejorar. No sé como acabará el tema de Android Auto, pero creo que tiene un oportunidad importante para posicionarse en el mercado y equiparse en muchos coches.
A la llegada a Aranjuez, habíamos recorrido otros 86 kilómetros, haciendo ya un total de 124. El consumo medio había bajado hasta los 15,7 kWh/100 km y la velocidad media hasta los 59,6 km/h.
La pantalla mostraba una autonomía restante de 140 kilómetros.
Tercera etapa
Después de la comida, la tercera etapa iba desde Aranjuez de nuevo hasta la sede de Renault en Madrid. Un recorrido que transcurrió principalmente por autovía hasta que la entrada a Madrid, donde se circula por las carreteras de circunvalación.
Al llegar a nuestro destino, habíamos recorrido otros 56,4 kilómetros, haciendo un total de 180,4. El consumo medio de todo el recorrido se quedó en 15,9 kWh/100 km con una velocidad media de 60,2 km/h. La pantalla mostraba una autonomía restante de 74 kilómetros y un 28% de nivel de carga.
Sumando lo recorrido a los restante, en total hubiésemos podido recorrer 254 kilómetros en estas condiciones de conducción antes de vaciar toda la batería. Como recordamos, unas condiciones que para nada son las más favorables para este coche.
Precios del Renault ZOE 40
Ante el retraso del programa de ayudas a la compra de coches eléctricos Renault ha decidido hacer un fuerte descuento. Hasta final de mes, la marca pone los 5.500 euros de descuento que pondría el Plan MOVEA. De esta forma, los precios quedan de la siguiente manera (con el dedocumento y batería en alquiler):
- Entry (batería 22 kWh): 16.625 €
- Life (batería de 41 kWh): 19.125 €
- Intens (batería de 41 kWh): 20.925 €
- Bose (batería de 41 kWh): 23.725 €
Como novedad, ahora Renault también da la oportunidad de obtener la batería en propiedad. Para ello, debemos añadir sobreprecio de 7.500 euros a cualquiera de los acabados. Además, los que tengan un ZOE con la batería de 22 kWh pueden actualizarla con las 41 kWh por un precio de 3.500 euros manteniendo el alquiler. Si lo que prefieres es comprarla. debes abonar la friolera de 9.900 euros. Parece que la intención de Renault no es que los viejos usuarios adquieran en propiedad la nueva batería.
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| Precios de las diferentes versiones con el descuento de 5.500 euros. |
Conclusiones
Después de leer la prueba, quizá muchos no estéis de acuerdo con el titular. Con una autonomía (para esta prueba) de más de 250 kilómetros reales algunos pensaréis que no se puede decir que la autonomía ya no sea un problema.
Lo cierto es que Renault ha dado un importante salto en cuanto a la autonomía del ZOE se refiere. Prácticamente la totalidad de los periodistas coincidían en que ya no se experimente esa sensación de estar continuamente en reserva y tener que estar siempre pendiente de la autonomía restante, también conocido como "range axiety" o ansiedad de autonomía.
Con el nuevo ZOE 40, la autonomía deja de ser una preocupación para pasar a ser algo totalmente secundario. Vale, es cierto que este coche quizá todavía no valga para hacer viajes largos. Quizá no es el coche indicado para hacer un Madrid-Barcelona o un Bilbao-Cádiz. Pero es que aunque tuviese 500 kilómetros de autonomía, tampoco lo sería. No mucha gente utiliza un Renault Clio o un SEAT Ibiza para hacer este tipo de viajes todas las semanas, por lo que tampoco lo haría con un ZOE. Hay que recordar que hablamos de un utilitario y no de un coche pensado para viajar.
Tampoco se puede considerar que el ZOE siga siendo un coche urbano. Por supuesto que el coche tiene un comportamiento exquisito en zona urbana, como casi todos sus hermanos eléctricos, pero concebir al Renault ZOE como un coche puramente urbano se acabó. Con la batería de 41 kWh, este ZOE sirve para moverse tranquilamente no solo por la ciudad, sino por toda la metrópoli y los pueblos de alrededor. En ese ámbito, 250-300 kilómetros de autonomía son más que suficientes.
Por eso, en mi opinión, la autonomía ya no es un problema. El potencial comprador de este coche se enfrentará ahora a otros problemas como son el precio de compra, la recarga (poder recargar en casa o tener una red pública decente), la ausencia de ayudas... pero su autonomía encajará casi todos los viajes que realice a lo largo del año. ¿De verdad merece comprarse un coche de combustión para un viaje al año?
Lo cierto es que Renault ha dado un importante salto en cuanto a la autonomía del ZOE se refiere. Prácticamente la totalidad de los periodistas coincidían en que ya no se experimente esa sensación de estar continuamente en reserva y tener que estar siempre pendiente de la autonomía restante, también conocido como "range axiety" o ansiedad de autonomía.
Con el nuevo ZOE 40, la autonomía deja de ser una preocupación para pasar a ser algo totalmente secundario. Vale, es cierto que este coche quizá todavía no valga para hacer viajes largos. Quizá no es el coche indicado para hacer un Madrid-Barcelona o un Bilbao-Cádiz. Pero es que aunque tuviese 500 kilómetros de autonomía, tampoco lo sería. No mucha gente utiliza un Renault Clio o un SEAT Ibiza para hacer este tipo de viajes todas las semanas, por lo que tampoco lo haría con un ZOE. Hay que recordar que hablamos de un utilitario y no de un coche pensado para viajar.
Tampoco se puede considerar que el ZOE siga siendo un coche urbano. Por supuesto que el coche tiene un comportamiento exquisito en zona urbana, como casi todos sus hermanos eléctricos, pero concebir al Renault ZOE como un coche puramente urbano se acabó. Con la batería de 41 kWh, este ZOE sirve para moverse tranquilamente no solo por la ciudad, sino por toda la metrópoli y los pueblos de alrededor. En ese ámbito, 250-300 kilómetros de autonomía son más que suficientes.
Por eso, en mi opinión, la autonomía ya no es un problema. El potencial comprador de este coche se enfrentará ahora a otros problemas como son el precio de compra, la recarga (poder recargar en casa o tener una red pública decente), la ausencia de ayudas... pero su autonomía encajará casi todos los viajes que realice a lo largo del año. ¿De verdad merece comprarse un coche de combustión para un viaje al año?
La noticia de la llegada de la batería de 41 kWh es una gran noticia para la movilidad eléctrica. Nadie en el mercado ha conseguido una autonomía similar (dejando a un lado a Tesla). Es cierto que General Motors y su Chevrolet Bolt ya están cerca de los 400 kilómetros reales, pero no se le espera en España hasta por lo menos 2018 bajo el nombre Opel Ampera-e.
También se espera que Nissan actualice pronto la batería del LEAF, que podría alcanzar los 40 kWh. Un coche que se quedaría cerca del ZOE en autonomía pero con una mayor tamaño y habitabilidad.
Por el momento, si estás buscando un coche eléctrico este Renault ZOE es de lo más atractivo del mercado.
Si tienes preguntas, las contestaré en la zona de comentarios.
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